KONTEYNER TESLİMİNDE LİMAN MASRAF KALEMLERİ ÜZERİNE DÜŞÜNCELER
İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi, 12. Hukuk Dairesi, 2021/680 numaralı dosyası, 2021/1156 numara ve 13/7/2021 tarihli kararını özetlediğimizde,
Ordino (yük teslim talimat formu) ibraz etmeksizin, konişmento nüshası ile malını teslim almak isteyen alıcı, kendisinden talep edilen masrafları ödemekten imtina ederek, parayı tedbir amaçlı mahkeme veznesine depo etmesi üzerine masraf talep eden tarafın bu ihtiyati tedbirin yerinde olmadığını düşünmesi ile, tahsilat yoluna gidebilmek için ilk derece mahkemesi tedbir kararının incelenmesini istemiştir.
İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 12. Hukuk Dairesi ise, ihtisas mahkemesinin tedbir kararında hukuka aykırılık görmeyerek, tedbirin kaldırılması talebini reddetmiştir.
İstinaf aşamasında varılan sonuca ulaşabilmek için detaylara değineceğimiz bu yazı ile, Türkiye'ye varış yapan yükün kendisine teslimini talep eden haklı kişinin karşısına çıkan masraf kalemleri incelenip, nakliye süreci ve organizasyonunda yer alanlar, teknik terimler ile operasyonel işleyiş gözden geçirilecek olup Ordino'nun hukuki vasfı ve çeşitleri hakkında tasfilata girilmeyecektir.
Nakliyat
Nakliyatın temeli, emtiayı A noktasından B noktasına taşıma işidir. Emtianın durakladığı noktalara ve nakliyenin safhalarına değinecek olursak,
konteyner ile sevkiyat, tacirin (her zaman nihai alıcı olmak durumunda değildir) satın aldığı malı, A noktasından (satıcının fabrikasından) bir konteynere yükletmesiyle başlar, B noktasında (kullanımına hazır kılındığı yerde) son bulur.
Kara yolu ile limana getirilen yük için ikinci safhanın liman içi hareket (elleçleme) olduğunu düşünürsek bir sonraki adım, limandan bir gemi ile tahliye limanına doğru yola çıkan konteynerin sergüzeşti olacaktır. Navlun bu bacakta hak edilir. Tacir son adımda ise teslim aldığı malını limandan B noktasına (alıcının fabrikasına) sevk eder.
Emtianın Durakları
Konteynerin içine istiflenmiş malın taşınması, ön taşıma, -denizyolu ile- taşıma, ve devam eden taşıma (Pre carriage / Sea Carriage / On carriage) olarak tanımlanırsa, durakları da tarif edebiliriz.
Ön taşıma öncesi depolama yerinde bekleyen konteyner, ön taşıma sonrası yükleme limanı geçici depolama yerine bir uğrak yapacaktır.
Gemiye yüklendikten sonra, hat (yani belli bir rotada git-gel düzeniyle yapılan sefer) gemisi üzerinde deniz yolu seyahatini tamamlayan metal kutu, tahliye limanı geçici depolama alanında kısa bir süre bekleyecek, devam eden fazdaki taşıma ile de alıcının malına temas edebileceği noktaya varış yapacaktır.
Konteynerin sergüzeştini renklendiren kıymetleri ve sorumlulukları pay etmek isteyen taraflar, önemli hususları malın satışı aşamasında kayıt altına alırlar.
Milletlerarası Mal Satımına İlişkin Sözleşme
Türkiye'de mukim, malına kavuşmayı bekleyen tacir penceresinden baktığımızda ve Milletlerarası Mal Satımına İlişkin Sözleşme (Contract for the International Sale of Goods - CISG) formunda bir sözleşme kullanıldığında, genelde Milletlerarası Ticaret Odası (International Chamber of Commerce, ICC) tavsiyelerine uyularak milletlerarası ticari terimlerin (international commercial terms, INCOTERMS) ilavesi ile sorumlulukların geçişi ile ödeme yükümlülükleri ve borçların tarifi, bu satış sözleşmesi içinde yer alır.
CIF Anlaşılan Teslim Noktası ve FOB Anlaşılan Teslim Noktası Farkı
Çoğu taşımanın satış sözleşmesinde karşımıza teslim şeklini harflerle tarif eden bu iki terimden (CIF, FOB) biri çıkar.
Unutulmamalıdır ki, tek başlarına bu harfler ifadede eksik kalır. Yanlarına mutlaka teslim noktası da yazılmalıdır.
Kısaltmalardan birincisi, mal bedeli ile birlikte "tahliye limanı"ndaki bir teslim noktasına kadar oluşacak taşıma masrafları ile nakliye sigorta ücretinin satış sözleşmesi ödeme maddesinde "fiyata" dahil edildiği (ve fakat zıya/hasara ilişkin sorumlulukların yükleme limanında bir teslim noktasında alıcıya/taşıyana geçtiği) CIF (Cost, insurance and freight - mal bedeli, nakliye sigortası ve navlun) terimidir (örneğin CIF Evyap Port).
İkincisi ise, mal bedeli ile birlikte "yükleme limanı"ndaki bir teslim noktasına kadar oluşacak taşıma masraflarının ve sorumlulukların satış sözleşmesi ödeme maddesinde "fiyata" dahil edildiği FOB (Free on board - gemi bordasında) terimidir (örneğin FOB Barcelona).
CIF ile FOB terimleri karşılaştırıldığında taşımaya ilişkin riskler bakımından bir fark ortaya çıkmayacağı, yapılacak ödemenin miktarında değişiklik olacağı anlaşılmalıdır.
Her iki şekil taşıma şartında da zıya ve hasara ilişkin sorumluluğun yükün gemi bordasında teslimi (aslında gemi üzerinde konteynerin istif planına göre yüklenip sabitlendiği bölümü anlamak lazım) ile alıcıya/taşıyana geçeceği, masraflarınsa, anlaşma maddesi uyarınca ödeneceği ifade edilmektedir.
Fark sadece, yapılacak ödeme miktarı bakımındandır.
Parçalar halinde düşündüğümüzde, FOB Barselona fiyatı üzerine Barselona-Evyap Port bacağı navlunu ve sigorta ücretinin ilavesiyle karşımıza CIF Evyap Port fiyatı çıkacaktır. Riskler her iki halde de FOB Barselona anında taraf değiştirecektir.
Limanda bir teslim noktasına kadar navlun ve sigorta masraflarının ödeme sorumlusu satış sözleşmesinin ödeme maddesinde satıcı olarak yer alsa da, alıcının/taşıyanın (zıya ve hasar bakımından) riski, yükün gemi bordasında teslimi ile başlayacaktır.
Bu iki halde de (CIF veya FOB) yükün (deniz bacağı taşıması için) taşıyana tesliminin ispatı anlamına gelen konişmento veyahut benzeri taşıma senedinin üretildiği/oluşturulduğu zaman (kimi taşımalarda yükün yüklendiği gün, kimisinde geminin sefere başladığı andan başlayarak) satıcının sorumluluğu son bulacaktır.
Satış sözleşmesine nakliye sigortasının dahil edildiği durumlar problemli olsa da, masrafların işini düzgün yapan satıcı tarafından karşılandığı hal için, lehdarın alıcı olarak gösterildiği poliçe ile satıcı sorumluluğu son bulmaktadır.
"Liman" yerine "limanda bir teslim noktası"nın gri bir bölge oluşturduğuna dikkat çekilmektedir. Genelde konteyner sahası (container yard, CY) olan bu gri bölge şöyle açıklanmalıdır:
Geminin yanaştığı rıhtım gümrüklü saha içerisinde olmakla beraber, bu rıhtım tahliye edilen konteynerleri istiflemeye müsade edecek kadar geniş bir alanı haiz olmayabilir. Bu nedenle gemiden hareket kabiliyetinin kısıtlandığı alana indirilen konteynerler hemen teslim edilemeyeceğinden geçici depolama yeri işletmesi olarak kullanılan konteyner sahasına istifle, alcısının talebi ve taşıyanın müsadesi ve genelde gümrük tarafından verilecek serbest dolaşım (yahut transit hareket) izni sonrasında teslim edilebilirler.
Tam da bu noktada, hesapta olmayan masraf kalemleri alıcının karşısına çıkar.
LİMAN (LOKAL) MASRAF KALEMLERİ
Yükleme / Tahliye Bedeli (Free in/out), Terminal Hizmetleri
Her ne kadar ülkemizde devlet eliyle regüle edilen/düzenlenen bir tarife (henüz) olmasa da, limandan limana, hattan hatta değişen, geliş veyahut gidiş yükü olmasına, konteynerin boş veya dolu oluşuna bağlı olan masraflar temelde iki kalemden oluşur. Bunlar, tahliye (ya da) yükleme bedeline, ve ayrıca (varsa) terminal hizmetlerine ilişkin masraflardır.
Geçici depolama yerini "terminal" olarak isimlendirirsek, terminaldeki bir konteynerin hareketlenerek sahayı terkine olanak sağlayan hizmetler karşılığı ödenecek bedel ise terminal hizmetleri kalemini oluşturur.
Liman (ya da terminal) işletmecisi tarafından yayınlanan Fiyat Listesinde gösterilen terminal hizmetlerine karşılık gelen masraf kalemleri değişiklik göstermekle beraber nihayetinde yük üzerinde hak iddia edenden tahsil edilir.
Limandan çıkıp serbest dolaşıma girecek emtia için tahliye bedeli, konteynerin gemiden tahliye edilip geçici depolama sahasına alınması için ödenen bedeldir.
Demoraj
Depo gibi kullanılabilen konteyner, taşıma kabı olarak iş gördüğünden hattın müsaade ettiği (serbest) süreden uzun zaman alıkonulduğunda, gün başına hesaplanıp toplamda gecikilen günler için alıkoyan (alıcı) tarafından ödenmesi gereken para ise, demoraj'dır.
Konteyner varış yaptıktan sonra serbest süreden uzun limanda kalırsa, liman sahasında kaldığı süre boyunca demoraj masrafı şüphesiz artacaktır.
Şayet liman sahası dışında konteynerin alıkonulması söz konusu ise, genelde demoraja yakın fiyatlandırılan ditenşın (detention) diye isimlendirilen masraf karşımıza çıkar. Tahmin edilebileceği gibi, liman sahası dışında konteyner üzerindeki hakimiyeti azalan hattın, konteynerin iadesi için alıcıdan peşinen bir teminat talep etmesi de olasıdır.
Ardiye
Geçici depolama yeri (terminal, liman) işletmecisinin yük üzerinde hak iddia eden taraftan doğrudan talep ettiği ardiye ücreti, konteynerin sahaya varış yaptığı andan terkine kadar gün sayısı hesap edilerek ödenmesi gereken, işletmecinin konteynerinizi "saklaması" karşılığı talep ettiği meblağdır.
Diğer Masraflar
Bazı denizci ülkelerin yönetmelikler eliyle tarifelere bağladığı sayılan hizmetler dışında, uzaktan bakınca anlaşılmayan fakat ödemediğinizde de yükünüze ulaşmanızı engelleyen tutarlar karşınıza çıkabilir. Bunlardan bazılarına göz atacak olursak:
Giriş Özeti, Yük Bildirim Masrafı (ENS, Entry Summary) - kimi zaman ihraç yükleri için EXS, Exit Summary, Çıkış Özeti, Yük Bildirim Masrafı - yüke ilişkin detayların gümrük dahil ilgili makamlara bildirilmesi karşılığında,
ISPS (International Ship and Port Facility Security, Uluslararası Gemi ve Liman Alanı Güvenlik) ücreti, İkiz Kuleler saldırısından sonra Dünya Denizcilik Örgütünün gemi ve limanlarda güvenlik tedbirlerinin artılırmasını öngörmesi sonucunda artan maliyetlerin nihai kullanıcıya yansıması sebebiyle,
Liman Sahasındaki bazı operasyonel hizmetler (örneğin, konteynerin içindeki malın liman sahasında tahliye edilip sevkiyatı tamamlayacak araca yüklenmesi) için,
Hattın liman acentesine teslim ettiği yükün zilyetliğinin geçici depolama yeri işletmecisine fer'i zilyetlik olarak yansıması sebebiyle, yük üzerinde hak iddia eden tarafın doğru kişi olduğunun ispatı niteliğinde, hat acentesi tarafından üretilen bir belge alarak eşyasını liman işletmecisinden talepte bulunan kişi, taşımaya ilişkin ödemelerini konteyner hattı nezdinde tamamlamış olduğunun ispatı olan Yük Teslim Talimat Formu (Ordino, Delivery Order) isimli bu "düğüm" belgeyi alabilmesi için talep edilen ücretler bunlara örnektir.
Özetle, konteyner içindeki eşyasına kavuşmak isteyen alıcı, hat, liman işletmesi, hattın liman acentesi, hattın Türk Ticaret Kanunundaki tarifi ile "acente"si tarafından sunulan hizmetlerin bedelini ödeyerek yükün kendisine ait olduğunu ispat edip, gümrük kurallarına da uyarak yükünü ülke içinde serbest dolaşıma sokabilir.
Gürmük Makamının Rolü ve
Serbest Dolaşıma Giriş Beyannamesi
Gümrük Kanunu çerçevesinde ülkeye giren eşya, Gümrük Makamlarının iznini gerektiren hususlarda muhafaza ve kontrole tabi tutulur.
Gümrüklü saha girişlerine müsade edilen eşya için öngörülen işlemler tamamlanmadan bu sahalardan çıkmaları (ve serbest dolaşıma girmeleri) mümkün olmaz.
Eşyanın bir gümrüklü sahadan çıkana kadar muhafazası, Gümrük ve Gümrük Muhafaza İdarelerinin kontrolündedir.
Özet beyan ve Varış Bildirimi
Varış bildirimi, eşyayı ve getirildiği taşıma aracını giriş gümrük idaresine tanıtmak amacıyla verilir.
Şayet, yurtdışından aracı firmalar adına gelen bir eşya söz konusu ise, ayrıca bir beyan vererek (alt özet beyan) ve ana özet beyana dayanan bu beyan ile ara taşıma senedi bilgileri, taşıyıcı veya acente bilgilerini tescil ettirmek gerekir. Alt özet beyanın önemi, taşıma senedindeki alıcı ile nihai (gerçek) alıcı bilgileri farklı olacağından, eşyanın alıcı tarafından serbest dolaşıma sokulabilmesine imkan tanımasında yatar.
Bu bilgiler doğrultusunda geçici depolama yeri giriş kayıtları oluşturulunca da, eşyanın gümrüklü sahaya girişi, özet beyanın tescili ile gerçekleştirilmiş olur.
Buradan da anlaşıldığı üzere, alıcı her zaman nihai alıcı (gerçek) alıcı değildir. Hele hele lojistik hizmetlerinin sadece A noktasından B noktasına yük taşıma ile sınırlı kalmadığı; dağıtım, depolama ve müşteriye teslim hizmetlerinin de tedarik zincirindeki kurumlar tarafından gerçekleştirildiği günümüzde, eşyanın gümrük vergilerinin ödenerek serbest dolaşıma sokulması işi bir taşıma işleri organizatörü (komisyoncusu) faaliyeti olabilir.
Bir cephede hattın yetkilileri ile taşıma dolayısıyla ticari ilişki içinde olan alıcı, diğer cephede Gümrük Makamları ile de hukuki prosedürleri tamamlamak durumundadır. Hem gümrük, hem hat oluru ile eşyanın serbest dolaşıma girdiği unutulmamalıdır.
Nakliye Organizasyonuna ilişkin Kişiler
Taşıyan
Temelde konteynerin deniz yolu ile taşıma işini üstlenen tek bir tüzel kişi vardır, taşıyan (carrier). Genel anlamda "fiili" taşıyandır, taşımayı fiilen gerçekleştiren. Tek ve en önemli kişidir. Taşıyan bu işi sadece deniz bacağında yüklenmiş olsa da, yükleme ve tahliye noktalarında (limanlarda) yardımcılara ihtiyaç duyar.
Liman Acentesi
Taşıyanı temsilen gemi ile liman arasındaki köprüdür. Kara tarafındaki muhataplar ile iletişimi sağlar. Taşıyanın hizmetlerini gerekirse organize eder. Bu hizmetleri, liman işletmesi, hattın Türk Ticaret Kanunundaki "acente"si sıfatına uyan kişilerle iş birliği içinde gerçekleştirir.
Akdi Taşıyan
Akdi Taşıyan, taşıma işini gerçekleştireceği sözünü verendir. Kendi araçları ile taşımayı üstlenebileceği gibi taşımanın sadece organizasyonunu kurgulayan da olabilir. Bir taşımada birden fazla akdi taşıyan olabilir.
Liman İşletmesi
Liman İşletmesi, bünyesinde geçici depolama yeri işletmecisi olmakla beraber, yükü elleçleyen yük istifçileri (stevedore) ve liman işçileri ile gemiye limanda barınma hizmeti verenleri de kapsayabilir.
Kara Nakliye Taşıyıcısı
Rusya Federasyonu hinterlandındaki efektif demiryolu kullanımını saymazsak, konteyner nakliyesi için ağırlıklı olarak karayolu kullanılmaktadır. Taşıyıcı ise, kendi adına yahut bir organizatör adına bu kara taşımasını yapan kişidir.
Taşıma İşleri Komisyoncusu (Organizatörü)
Genelde sahip oldukları taşıma araçları yerine tecrübelerini kullanarak taşımanın organizasyonunu kendine ya da başkasına ait araçlarla organize eden kişidir. Taşıtana verdikleri taşıma işini gerçekleştirececekleri sözünü verendir. Çoğu zaman akdi taşıyan olarak anılırlar. Taşıtanın menfaatlerini gözetip, talimatlarına uyarak en ekonomik/efektif yol ile taşıma işini organize ederler.
Nakliye Organizasyonuna ilişkin Sözleşmeler
Konişmento (Bill of Lading)
Konteyner ile taşıma yapıldığında en temel anlaşma aslında konişmentonun (veya benzeri taşıma senedinin) kendisidir. Tek başına bir navlun sözleşmesidir, iki liman arasındaki taşıma şartlarını içerir. Tarih boyunca her türlü olumsuzluktan ders çıkaran taşıyan, lehine olacak maddeleri konvansiyonlar desteği ile de anlaşma metnine ekleyerek bu sözleşmeyi genişletmiştir.
Demoraj dahil her tür belirsizlik için kullanılan (tarafların sorumlulukları, taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması, müşterek avarya ve kurtarma, çatma, çatışma maddeleri ihtiva eden) konvansiyonlar konişmento metninde ufak puntolarda karşımıza çıkar. Konvansiyonlara ek olarak kimi zaman yerel kanunlar da taşıyana kalkan olmaya devam eder. (Örneğin Türk Ticaret Kanunu, madde 1201, Hapis Hakkı)
Satış sözleşmelerinin bazılarında kullanılacak konişmentonun tip ve şartlarına atıflar da bulunabilir. Bunun temel sebebi, milletlerarası ticaret söz konusu olduğunda milletlerarası anlaşmaların, özellikle deniz ticareti içeren ilişkilerin konu edildiği çok taraflı anlaşmaların evrilerek konişmentolara derc edilmesi (örneğin, Konişmentoya Mütaallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası - "LaheyVisby Kuralları 1968" - Konvansiyon) ile ilişkilerin hukuki zemin bulduğu bir global dünyada yaşıyor olmamızdır.
Satıcının konişmentonun tarafı olarak taşıma anlaşmasını yaptığı durumlarda alıcı, şartlarını bilmediği bir anlaşmanın tarafı olmaktadır. Sebebi, ticaretin globalleşmesi. Alıcı açısından bilinmedik bu şartlar kabul edilmediği takdirde eşyanın teslimi söz konusu olamayacaktır. Fark edilse de edilmese de "Himala- ya Kloz " neredeyse her taşımanızın bir parçasıdır.
Navlun Sözleşmesi
Konişmento, "şu miktar malını şu şekilde teslim aldım, şu limana teslim edeceğim " sözünden ibarettir. Ufak puntolar ile elinde bulundurana iletilen "şartları sadece ben belirlerim" mesajıdır. Dünya denizlerinde nakliyat, konvansiyonlar zincirinden ibaret olduğu için, yükü teslim alan taşıyan, kendine "adaletsiz" bir koruma kalkanı yarattığını yük sahibine beyan etmektedir.
Konişmento üzerinde navluna ilişkin şu örnek ibareler karşımıza çıkabilir:
Navlun Ödendi (Freight Prepaid) veya, Navlun Planlandığı Şekliyle - nasıl anlaşıldı ise öyle - ödenecektir (Freight As Arranged) veya, Navlun teslim alandan tahsil edilecektir (Freight Collect ).
Taşıyan açısından ilk önemli tahsilat, navlundur. Navlundan bağımsız fakat taşımaya ilişkin yazıda bahsi geçen maraf kalemleri taşıyan yardımcıları tarafından takip edilen tahsilatlardır.
Demoraj Anlaşması
Demorajın yükleme limanında nadiren söz konusu olacağı, olsa bile demoraj tahsil edildikten sonra yükün hareket edeceği tecrübesinden yola çıkarak, istisnalar bir kenara, demorajın muhatabı yükün kendisine teslimini talep eden haklı kişi olacaktır.
Kolaylık sağlaması açısından hatların hangi limanda gün başına kaç Amerikan Doları demoraj talep ettikleri internet siteleri üzerinden yayınlanan tarifeler (kimi zaman konişmento üzerindeki ufak punto ile yazılmış bağlantı adresi vasıtası) ile müşterilerine iletilmektedir. Artan fiyatlarla dönen teknolojik dünyamızda, konişmentoya taraf olandan kendi imkanları ile demoraj tarifelerine ulaşması ve ödemelerini tarifeye göre yapması beklenir.
Dolayısıyla, yükleyici aslında alıcının iradesi dışında bir navlun sözleşmesinin içine demorajın şartlarını da dahil ederek yükün hareketini sağlamış olur. Fakat burada üçüncü kişi aleyhine bir borç ilişkisi kurulmuş oluyor. Bu borçların en barizi (şayet oluşursa) demorajı ödeme borcudur. Kanun çerçevesinde üçüncü kişi lehine alacak hakkı tesis edilebilirken borç ilişkisinin kurulması her ne kılıf altında olursa olsun kanımızca, hukuka aykırıdır. Bu aykırılığı meşrulaştırmaya çalışan belge ise konişmentodur.
Yüküne erişmek isteyen alıcının konişmentoyu ve ufak punto şartlarını kabul etmekten başka hiçbir seçeneği bulunmamaktadır, çünkü anlaşmayı kabul etmediği takdirde yüküne ulaşamayacaktır.
Değerlendirme ve Sonuç
Taşıyanın zilyedi bulunduğu eşya üzerinde kanunlardan doğan hapis hakkını kullanabilmesi için, haklı alacağın eşyanın navlun sözleşmesi ile taşındığı yolculuktan doğmuş olması gerekir.
Her ne kadar teferruatsız ve en temel navlun sözleşmesi kabul edilebilen konişmento şartları taşıyanı bu noktada (ve konvansiyonlar gereği de müşterek avarya ve kurtarma alacakları bakımından) koruyacak olsa da, eşyanın taşındığı yolculuk iki liman arasında olduğundan, tahliye limanında karşımıza çıkan masraf kalemleri açısından hapis hakkının kullanılamayacağı anlaşılmaktadır.
Basiretli tacirin konişmento şartlarının yetersiz kaldığı bu haller için sadece navlunu değil taşıma şartlarını da tamamlayan/genişleten bir taşıma sözleşmesi ile önlemini alması, hem taşıtanı hem yükün kendisine teslimini talep eden haklı kişiyi koruyacaktır.
Bu koruyucu taşıma sözleşmesine erişebilmek için satış için başlatılan pazarlıkta konişmento şartlarının liman masrafları ve demoraj bakımından da açıklayıcı maddeler ihtiva etmesi ve bu maddelerin konişmento üzerine ilave edilmesi ile en pratik çözüm bulunacaktır.
Liman masrafları ve demorajın ne şekilde kim tarafından ödeneceğini hüküm altına alan konişmento metinleri günümüzde konteyner hatları tarafından kullanılarak anlaşmazlıklar azaltılmaktadır. Tacirin yapması gereken, satış pazarlığı aşamasında nihai alıcının haklarını koruyacak şekilde liman masrafları ve demoraja ilişkin şartların konişmentoda da yer almasını talep etmekten ibaret olmalıdır.
Eklenen şartlar (liman masrafları, demoraj), konişmento nüshasını teslim almakla yük ile ilişkisini başlatan, yükün kendisine teslimini talep eden kişinin haklarını bir nebze daha yakından koruyacaktır. Bu sayede adaletsiz sonuçların önüne geçilebilecektir.
Karşılaşacağı masraflardan ziyade bunların ne miktarda ve kimin sorumluluğunda olduğunu konişmento nüshasında bulacağından, masraflardan habersiz durumdaki kişiye nazaran hazırlıklı olacak yük ilgilisi, Ordino (yük teslim talimat formu) ibraz etmeksizin, konişmento nüshası ile malını teslim almak istediğinde bunun (varsa) haklı dayanağı, yükü temsil eden konişmento üzerinden anlaşılabilecektir.
Anlaşılan şu ki, bir cephede hattın yetkilileri ile taşıma dolayısıyla ticari ilişki içinde olan alıcı, Gümrük Makamları ile de hukuki prosedürleri tamamlamak durumundadır. Hem gümrük, hem hat oluru ile eşyanın serbest dolaşıma girdiği unutulmamalıdır.
Her ne kadar mahkemelerin kontrol listesinde satışın CIF yahut FOB olduğunun tespiti hususu bulunsa da, aslına bakıldığında bu noktanın nakliyat açısından bir önem arz etmediği, sadece mal bedelinin ödenmesine ilişkin bir nizaya ışık tutabileceği ortadadır. Ayrıca unutulmamalıdır ki, bu harfli ifadeler tek başlarına eksik kalır. Yanlarına mutlaka teslim noktası da yazılmalıdır.
Navlun dediğimiz denizde taşıma ücreti, tek kalem bir masraftır. Diğer masraflar navluna değil deniz bacağı dışında ise taşımaya ilişkin masraflardır ve Ordino ismi verilen belge, Taşıma İşleri Komisyoncusu ya da hattın yardımcıları ile muhatabı arasında tüm masrafların tahsil edildiğinin ispatı olan pamuk ipliğidir. Uygulamada eşyayı talep edenin taşıyana ve acentelerine / organizatörlerine borçlu olmadığının ispatı olarak kullanılan Ordino, muhatabı ödeme yapmak zorunda bırakmaktadır.
İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi, 12. Hukuk Dairesi'nin bu kararından da anlaşıldığı üzere, liman masrafları ve demoraja ilişkin şartlar açıkça konişmento şartlarına eklenmedikçe, Ordino Ücreti tahsil edilmeksizin eşyanın tesliminin gerektiği iddiası ihtisas mahkemelerimizi meşgul etmeye devam edecektir.
Nazım Karadağ
22 Ocak 22, İstanbul